Pendant au moins un demi-siècle, toute ville qui se respectait avait son service de transport en commun assuré par des véhicules sur rail, les tramways. Puis, fin des années 1940, début des années 1950, ces machines sont presque toutes disparues. Pourquoi donc ? Retour sur une histoire au secret bien gardé.
Exploités par la Ottawa Electric Company, une entreprise privée, les tramways électriques apparaissent à Ottawa en 1891 (premier réseau au pays). En 1895, son réseau s’étend sur 50 kilomètres. Cependant, l’entreprise commence éprouver des difficultés financières quand, après la Seconde Guerre mondiale, elle doit payer des taxes fédérales élevées. Bien que le nombre de passagers se maintienne, l’entreprise fait l’objet d’un nombre croissant de plaintes. La Ville d’Ottawa achète le système en difficulté en 1948, et donne naissance à la Ottawa Transportation Commission qui exploite dès lors 130 tramways. En 1959, tous les tramways sont remplacés par les autobus jugés plus rentables.
À Gatineau, le service des tramways électriques apparaît dans les secteurs Aylmer et
Hull en 1896. Fondé par Théophile Viau, puis exploité pendant la plus grande partie de son existence par la Hull Electric Compagny, le service comprend quatre circuits et un peu plus d’une douzaine de tramways peints en vert. Les tramways sont remplacés par les autobus du Transport urbain de Hull en 1947 quand la ville refuse de prolonger le contrat signé en 1938 avec la Hull Electric.
La disparition des tramways
Plusieurs raisons président à la disparition des tramways au Canada dans les années 1950. L’une des principales raisons, tant à Hull, à Ottawa qu’à Montréal, est l’inaptitude des entreprises privées à offrir un service de qualité, et la cupidité des actionnaires des compagnies de tramways qui trop souvent ne respectent pas les ententes passées avec les villes.
Pendant la crise économique des années 1930, la Hull Electric Company, alors propriété de la célèbre et inassouvissable Canadian International Paper, avait demandé la permission d’augmenter ses tarifs à cause d’un déficit d’exploitation de son service de tramways. Or, une enquête démontrera que la Hull Electric n’avait jamais cessé de faire de profits bien que ceux-ci soient passés de 26,8 % à 15,1 % de 1927 à 1931 ! Devant cette cupidité, les villes de Montréal et d’Ottawa municipaliseront leur service de tramways.
Les années 1940 et 1950 ont vu s’établir la domination du transport par automobile. Dès 1930, le parc automobile du Québec était quatre fois plus élevé qu’en 1917. En 1960, il aura été multiplié par sept pour atteindre 1 161 599 véhicules automoteurs. L’individualisme s’exprimait de plus en plus à travers l’automobile qui est devenue la reine du transport. Aussi les villes développent-elles leur réseau routier, et ce, à des coûts faramineux. En 1945, la Compagnie de tramways de Montréal rendait publique une étude dans laquelle on relève que : « L’élargissement des rues est fréquemment avancé comme solution à la congestion de la métropole. Bien qu’une telle mesure accroisse la capacité des rues, il a été démontré qu’elle n’améliore en rien les conditions de circulation en général. » Or, ce rapport a été confirmé par des études conduites par la Ville de Villeneuve-d’Ascq (France) dans les années 1980 et par celle de l’Université Cornell (États-Unis) dans les années 2000. Ces études ont démontré qu’à chaque fois que l’ont doublait le nombre de voies de circulation automobile on ne faisait que doubler le nombre d’automobiles dans les dix ans, et ce, sans pour autant résoudre les problèmes de congestion ! L’étude de 1945 montrait qu’une voie de circulation automobile permettait d’accommoder 1 400 personnes à l’heure, alors qu’une voie de métro pouvait alors transporter 40 000 personnes à l’heure.
Malgré ces études et la pollution engendrée par les moteurs à explosion, la liberté de l’autobus, dont le trajet n’est pas astreint à des rails, séduit ; le célèbre urbaniste Jacques Gréber estimait les tramways nuisibles. À Ottawa, le rapport d’un soi-disant spécialiste du transport a alors recommandé l’abandon du tramway à cause de ses coûts d’exploitation, comparés à ceux de l’autobus, et le vieillissement des équipements. Car l’ancienne entreprise privée ottavienne, pas plus que la hulloise d’ailleurs, n’avait pas entretenu son matériel roulant qui avait vieilli. Toutefois, un rapport de la Ville de Montréal, rédigé dans les années 1930, avait démontré que pour chaque tranche de revenu de 100 dollars générés par les réseaux de transport en commun, il en coûtait 97 dollars pour les frais d’exploitation des autobus contre 73 dollars pour ceux des tramways.
Un progrès ?
On pourrait croire que c'est une certaine vision du progrès qui l'a emporté, mais ce n'est pas le cas. De fait, des pressions occultes d’entreprises privées… De 1969 à 1974, un comité sénatorial dirigé par Bradford C. Snell a mené une enquête approfondie sur l’industrie du transport aux États-Unis. Dans ses conclusions, le rapport Snell incrimine les trois grands de l’auto – GM, Ford, et Chrysler –, ainsi que la Standard Oil of California, la Phillips Petroleum, Mack Manufacturing, Firestone et plusieurs autres compagnies dans un vaste complot qui, au cours des années 1930 et 1940, avait pour dessein de supprimer tous les réseaux électriques de transport, et ce, afin de les convertir au diesel. Ainsi, les réseaux de tramways et de trolleybus ont été démantelés dans une centaine de villes américaines et remplacés par les autobus diesel de GM.
Ces faits, méconnus tant des Canadiens et des Étasuniens ont été si troublants que la GM a demandé et obtenu du Sénat la mise à l’index du rapport Snell. À Montréal, toutes les études et les enquêtes qui démontraient le bien-fondé du remplacement des tramways par les autobus ont été… jetées au panier. Ainsi, en dépit que le coût de l’électricité au Québec soit un des plus bas au monde, les autobus au diesel constituent la plus grande part des véhicules qui assurent le transport en commun. Cherchez l’erreur.
Sources :
BÉLANGER, Mathieu, Dehors le train, vive l’automobile, Le Droit (Gatineau-Ottawa), 27 septembre 2010.
DAGENAIS, Jean-Pierre, Ironie du char, Montréal, 1982, 208 p.
Outaouais – Le Hull industriel 1900/1960, IHRO, Hull, 1986 ; site Internet http://www.octranspo1.com/apropos/pionniers_du_transport_en_commun/