Les ponts de l'Outaouais

         À combien d’endroits peut-on traverser la rivière des Outaouais à pied sec sans emprunter un traversier ? Nous pouvons traverser la rivière à onze endroits : Témiscaming-Thorne (barrage), Rapides-au-Joachim (barrage), le pont de l’Île-aux-Allumettes (île aux Allumettes-Pembroke), Portage-du-Fort (barrage), le pont Champlain, le pont ferroviaire Prince-de-Galles, le pont des Chaudières, le pont du Portage, le pont Interprovincial (dit Royal Alexandra), le pont Cartier-Macdonald et le pont du Long-Sault (Grenville-Hawkesbury) qui a remplacé le vieux pont Perley.

         Le plus intéressant de ces ponts, du moins pour l’histoire, est le pont Chaudière. Autrefois appelé Union, il est le premier pont à franchir la rivière des Outouais. Commencée en 1826 sa construction se termine en 1828. Ce pont est composé d’une série de sept ponts sautant entre les îles et les promontoires rocheux. La travée la plus longue est celle qui franchit la chute de la « Grande Chaudière » sur une distance de 70 mètres. La série de ponts est construite sur des arches de pierre, mais aussi sur des arches de bois, avec un tablier en madriers. Six ans après son inauguration, le pont est en mauvais état et on étend deux chaînes sous la structure pour la renforcer. Un accident est évité de justesse quand on le ferme à la circulation le 5 mai 1836, car il s’écroule l’après-midi du 18 mai.

         C’est sur le premier pont Union que Jos. Montferrand a livré bataille, seul contre une cinquantaine de shiners, au-dessus de la travée qui franchit la chute de la « Grande Chaudière ». L’historien canadien Benjamin Sulte a écrit qu’après cette bataille, le sang coulait du parapet du pont dans la rivière !

         Les travaux du deuxième pont Union ne commenceront qu’en mai 1843. Il s’agit d’un pont suspendu à de gros câbles d’acier retenant la superstructure. Le pont est inauguré avec éclat le 17 septembre 1844. Chose intéressante, le pont est surveillé par un ingénieur qui, matin et soir, resserre ou desserre les câbles d’acier pour compenser la dilatation ou la contraction dues aux écarts de température. En 1899, le pont, miné par l’humidité des chutes et la fumée des usines, est remplacé par un pont en poutre d’acier, semblable à celui que nous voyons aujourd’hui et reçoit le nom de pont Chaudière. Très endommagé dans le Grand feu du 16 avril 1900, il est réparé avant d’être remplacé en 1919 par l’actuel pont (série de six ponts). Soulignons qu’à la fin du XIXe siècle et au début du XXe, le pont Chaudière était l’endroit privilégié par les dépressifs pour s’y suicider.

Le pont Interprovincial

         Le deuxième pont le plus intéressant est sans contredit le pont Interprovincial aussi appelé pont Royal Alexandra. En 1880, pendant la construction du pont Prince-de-Galles sur la ligne ferroviaire de la compagnie Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental (qui sera vendu au Canadian Pacific en 1882), la compagnie Pontiac, Pacific Junction Railway, qui exploitait un chemin de fer entre Aylmer et Waltham, reçoit l’autorisation d’étendre son service jusqu’à Ottawa. Un groupe de 27 hommes d’affaires de la région, dont le président de la compagnie ferroviaire dépose une proposition en mars 1890 pour construire un pont à péage pour les trains, les voitures et les piétons entre la Pointe Nepean et le petit village amérindien à Hull.

         Les travaux de construction du pont devaient commencer en 1892 et seConstruction pont interprovincial facebook terminer en cinq ans. Le 20 avril 1892, on lève la première pelletée de terre en même temps sur les deux rives de l’Outaouais. Mais à cause de problèmes de financement, la construction est reportée de plusieurs années. En 1894, la Ville d’Ottawa souscrit 150 000 dollars à la construction du pont à la condition express que les droits de péage soient abolis. À Gatineau (Hull), un groupe d’hommes d’affaires, mené par le marchand Basile Carrière, s’oppose en vain à la construction du pont en arguant qu’il aura pour effet de détourner leur clientèle commerciale vers le centre-ville d’Ottawa. (L’avenir a donné raison à Basile Carrière.)

         La construction du pont est confiée à H.J. Beemer de Montréal alors que la structure d’acier est fabriquée par la fameuse Dominion Bridge de Montréal. Les travaux de construction commencent le 7 octobre 1899. Ils s’avèrent plus difficiles que prévu parce que le fond de la rivière compte une couche de dépôts (bran de scie, écorces, etc.) d’environ 18 mètres de profondeur. Le pont est à cinq travées, larges de 19 mètres et d’une longueur totale de 563 mètres. La voie ferrée passe entre deux voies pour voitures et tramways. La travée principale du pont, qui est de 169 mètres, est, en 1901, la plus longue au Canada et la quatrième au monde. Pour construite l’approche à la pointe Nepean, il a fallu miner 39 500 verges cubes de roc. En novembre 1900, 400 hommes travaillaient à la construction du pont sur lequel il y aura eu un accident mortel.

         Enfin, la construction du pont est achevée le 12 décembre 1900. Le pont, que l’on appelle tout simplement Interprovincial, est inauguré le 18 février 1901 soit deux mois avant le début de la circulation ferroviaire régulière (22 avril 1901). En septembre 1901, le nom du pont est changé pour celui de Royal Alexandra (reine de l’époque) durant la visite du duc de Cornwall (futur George V). Toutefois, la population conservera le nom d’Interprovincial bien que d’anciens travailleurs l’aient aussi appelé Beemer. Le pont Interprovincial est sans doute le plus beau de la région.

         Ce fameux pont Interprovincial a subi au moins deux incendies. Il faut savoir que le tablier du pont d’acier était fait de longues planches de bois. Pas étonnant qu’il ait brûlé. Le premier incendie a lieu le 15 mai 1907. On pense que des tisons échappés de la cheminée d’un train en auraient été la cause. Le deuxième incendie a lieu le 29 mars 1946. C’est un incendie spectaculaire. Comment a-t-il commencé ? Voici ce qu’en m’a dit un témoin de l’époque qui a longtemps gardé le secret pour lui de peur de ne pas être cru (on peut s’imaginer la bataille judiciaire qui aurait suivi entre la Hull Electric et la E.B. Eddy, si cet homme parlé à cette époque). Ce jour-là, mon témoin, M. Majeau, barbier chez M.S. Fortin, rue Laurier, s’adonne à regarder dehors. Que voit-il ? Un p’tit char électrique (tramway) de la « Belt Line » (Hull Electric) qui effectue un virage rue Baillot. D’une boîte située au-dessus des boggies du tramway s’échappe de l’étoupe enflammée. Lui même éteint de ses pieds une « touffe » de feu sur la rue. Il y en a d’autres qui tombent sur le pont. Et c’est peu après le passage du tramway que le feu a éclaté sur le tablier du pont.

         Et quel feu spectaculaire ? Non seulement détruit-il une partie du tablier du pont, mais il se communique à la pitoune entassée dans la cour à bois de la E.B. Eddy. Pendant plusieurs heures, on a eu peur de voir le Grand Feu de 1900 se répéter. L’incendie ne dure pas moins de quatre jours et consume 15 000 cordes de bois. Une fois l’incendie éteint, les pompiers de Hull n’ont jamais plus redémarré le moteur de deux autopompes une fois arrêté. Ils ont dû en faire installer de nouveaux.

Un nouveau pont ?

         Enfin, vous savez sans doute que notre chère Commission de la capitale nationale (CNN), qui me semble peu au courant du protocole de Kyoto puisqu’elle doit croire qu’il n’y a pas assez de véhicules dans notre région, a commandé une étude pour la construction de deux autres ponts entre Gatineau et Ottawa. Saviez-vous que c’est en décembre 1935 que les autorités municipales de Deschênes, avec l’appui des députés de leur circonscription, ont demandé la construction d’un pont entre Britannia et le village de Deschênes ? À l’époque, on estimait que ce pont aurait une longueur de 500 mètres et qu’il coûterait 100 000 dollars. L’histoire radote, n’est-ce pas  ?

Sources :

Brault, Lucien, Les liens entre deux villes, 1989.
Le Temps (Ottawa), 1899-1901.
Documentation personnelle